L'USAAF pour United States Army Air Forces (force aérienne de l'armée des États-Unis) est l'ancêtre de l'United States Air Force (force aérienne des États-Unis).

Créée le 20 juin 1941, elle succède à l'United States Army Air Corps (USAAC), c’est-à-dire au corps aérien de l'armée des États-Unis. Elle disparaît et laisse sa place à l'United States Air Force en 1947.

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Généralités

Cette évolution dans les termes utilisés pour désigner l'armée de l'air américaine nous permet de constater son émancipation progressive par rapport à l'armée de terre. En effet, au début du XXe siècle, l'aviation est une arme nouvelle, et lors de la Première Guerre mondiale, elle fait partie intégrante de l'armée de terre américaine. Ce n'est que progressivement que l'aviation gagne ses lettres de noblesse et il faut attendre quelques années pour qu'elle soit considérée comme une arme à part entière, au même titre que l'armée de terre ou la marine. Cela explique en partie les changements de nom que connaît l'armée de l'air américaine.

Les seize forces aériennes

1st USAAF
2nd USAAF
3rd USAAF
4th USAAF
5th USAAF
6th USAAF
7th USAAF
8th USAAF
9th USAAF
10th USAAF
11th USAAF
12th USAAF
13th USAAF
14th USAAF
15th USAAF
20th USAAF

Les théâtres d'opération

ETO (European Theatre of Operations)
MTO (Mediterranean Theatre of Operations)
POA (Pacific Ocean Area)
SOPAC (South Pacific Area)
SWPA (SouthWest Pacific Area)
CBI (China Burma India Theater of Operations)
American Theater of Operations

Les principaux commandants de l'USAAF

Henry Harley Arnold
Carl A. Spaatz
James H. Doolittle
Nathan F. Twining
Claire Lee Chennault
Ira C. Eaker
Lewis Hyde Brereton
William E. Kepner
Howard C. Davidson

Les aviateurs célèbres de l'USAAF

Liste des as américains
Francis Gabreski
James Stewart
Glenn Miller
John C. Meyer
James Doolittle

wikipedia

Blue Angels

Les Blue Angels sont la patrouille acrobatique de la Marine américaine (Navy Flight Demonstration Squadron). Il s'agit de la première formation acrobatique militaire officielle au monde, créée en 1946. Une des particularités de cette patrouille est, qu'aujourd'hui encore, ses pilotes volent sans combinaisons anti-G dans des avions très performants. La difficulté de leurs évolutions est accrue à cause de ce facteur : c'est un véritable exploit sportif que font ces pilotes.

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Avions utilisés

Grumman F6F-5 Hellcat (1946)
Grumman F8F-1 Bearcat (1946-1949)
Grumman F9F-2 Panther (à reaction, 1949-1951)
Grumman F9F-5 Panther (1951-1953)
Grumman F9F-8 Cougar (ailes en flèches, 1954-1956)
Grumman F11F-1 Tiger (1957-1968)
McDonnell Douglas F-4J Phantom II (1969-1974)
Douglas A-4F Skyhawk (1975-1986)
McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (depuis 1987)
La patrouille a également utilisé quelques Vought F-7U Cutlass en 1952, pour des démonstrations en solo à part des vols en formation.

Enfin, un C-130T Hercules (surnommé "Fat Albert") est utilisé depuis 1970 pour transporter les mécaniciens et le matériel de maintenance, lors des déplacements de la patrouille

http://www.blueangels.navy.mil/

http://www.chinfo.navy.mil/navpalib/aircraft/b-angels/blues.html

Boeing rafle le contrat du siècle de l'armée américaine

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Le constructeur a remporté l'appel d'offres portant sur la livraison d'avions ravitailleurs à l'armée de l'air américaine. Grosse déception chez EADS qui souhaite se laisser du temps avant de s'engager dans une éventuelle riposte judiciaire à cette décision du Pentagone.

Le Pentagone a tranché. Ce sera Boeing. Le constructeur a remporté l'appel d'offres portant sur la livraison d'avions ravitailleurs à l'armée de l'air américaine, a-t-on appris jeudi soir. La décision sur l'attribution du contrat marque un tournant dans ce dossier. Lors d'une conférence de presse, le secrétaire à l'US Air Force, Michael Donley, a précisé que le contrat attribué à l'américain représentait une valeur supérieure à 30 milliards de dollars (21,73 milliards d'euros). Le secrétaire adjoint à la Défense, William Lynn, a garanti que la compétition avait été juste et qu'aucun camp n'avait été favorisé.

Rien ne garantit que le conflit entre Boeing et Airbus va s'arrêter là. Le groupe européen dispose d'un délai de dix jours pour contester formellement la décision annoncée jeudi soir, mais les parlementaires représentant les Etats américains qui auraient bénéficié de l'attribution du contrat à Airbus pourraient tenter de l'infirmer par la voie juridique. Le Pentagone estime que si EADS a certes le droit de protester, mais rien ne le justifierait.

Au sein du groupe, il y a un débat autour d'un éventuel recours. Le groupe européen a exprimé dans un communiqué sa "déception" et sa "perplexité" après l'annonce de "l'US Air Force de son choix d'un avion dont le développement n'est pas terminé et qui présente plus de risques que le KC-45, un avion éprouvé et plus performant". EADS proposait de fabriquer cet appareil à Mobile (Alabama) avec le soutien d'un millier de fournisseurs américains. Ce programme devait créer 48.000 emplois aux Etats-Unis.

La concurrence pour la fourniture de ces 179 avions ravitailleurs a provoqué des tensions de part et d'autre de l'Atlantique, et des conflits entre parlementaires américains soucieux de créer des emplois dans leur Etat. Boeing et EADS, via sa filiale nord-américaine, proposaient tous les deux une version spécialement adaptée de leurs appareils de transport existants, le Boeing 767 et l'A330.

Au fil des ans, ce contrat a connu différents rebondissements. Attribué dans un premier temps à Boeing en 2003, l'appel d'offres avait été remporté en 2008 par Northrop Grumman et EADS North America avant d'être relancé, sous la pression de l'avionneur américain, pour un défaut dans la procédure. Coup de théâtre fin 2010, l'US Air Force avait fait savoir le 19 novembre qu'elle avait par erreur envoyé à chaque compétiteur "une quantité limitée" d'informations confidentielles sur son concurrent. Il n'est pas non plus impossible que le perdant porte réclamation sur la base de cette erreur d'envoi de courrier...
Les deux candidats ont remis l'été dernier des dossiers de 9.000 pages pour cet appel d'offres.

La concurrence du groupe européen avait contraint le constructeur américain a de lourds efforts. Il a promis 10 milliards de dollars d'économies de carburant sur quarante ans et des coûts de maintenance de 15% à 20% inférieurs à ceux d'Airbus. Chez EADS, avant même de connaître l'issue du dossier, on se réjouissait de "faire souffrir Boeing", qui ne fera certainement de beaucoup de marges sur ce contrat. Le président d' EADS , Louis Gallois, a coutume de souligner devant ses équipes que c'est déjà une victoire pour son groupe d'avoir été sollicité par le Pentagone pour participer à ce contrat de la décennie. Même si les investissements engagés sur ce projet l'ont été à fonds perdus.

http://www.latribune.fr

Ravitailleurs de l’US Air Force : Les raisons de l’échec d’EADS

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insi, le Pentagone a choisi Boeing et son avion ravitailleur NewGen, dérivé du B767, au détriment du KC-45 proposé par EADS afin de remplacer les KC-135 de l’US Air Force, entrés en service à l’époque du président Dwight Eisenhower, il y a plus de 50 ans. L’enjeu était de taille puisqu’il s’agit de livrer 179 appareils pour environ 35 milliards de dollars.

De l’avis de la plupart des spécialistes, le KC-45, dérivé de l’Airbus A330 MRTT, était la meilleure option pour l’US Air Force, d’autant plus que l’avion proposé par Boeing est encore à développer. Et puis EADS, associé à Northrop-Grumman, avait déjà été choisi en février 2008, avant que Boeing ne fasse annuler le contrat pour vice de procédure.

Les raisons qui ont motivé le choix du Pentagone seront connues dans les détails la semaine prochaine. Cela étant, après avoir souligné que les deux offres soumises « remplissaient les exigences requises et proposaient des économies substancielles pour le contribuable, le secrétaire américain adjoint à la défense, William J. Lynn III, a indiqué que « Boeing était clairement le vainqueur de cette compétition ».

Aussi, contrairement à l’appel d’offres de 2008, ce ne sont pas les qualités intrinsèques des appareils en lice qui ont été déterminantes mais leur prix et leur coût d’exploitation.

Et de ce point de vue, l’avion proposé par Boeing a nettement l’avantage sur le KC-45, avec une différence de 60 millions de dollars par unité, le prix du KC767 NewGen (aussi appelé KC-46) étant de 125 millions de dollars.

Quant aux coûts d’exploitation, ils ont été évalués par une formule mathématique appliquée à différents scénarios opérationnels. Le KC-45 étant plus imposant que son concurrent, donc plus gourmand en carburant, l’avantage a donc été donné à l’appareil de Boeing. Et si l’on considère que ces avions resteront en service pendant une longue période et que le prix du pétrole va augmenter lors des prochaines années, l’on comprend mieux la décision du Pentagone, d’autant plus le constructeur américain a promis 10 milliards d’euros d’économies de carburant, assortis de coûts de maintenace inférieurs de 15 à 20% par rapport à l’offre d’EADS.

Reste maintenant à voir si l’on va en rester là. Après l’annonce du choix de Boeing, les dirigeants d’EADS se sont dits « déçus et perplexes ». En France, le député UMP Bernard Carayon, spécialiste des affaires d’intelligence économique, a dénoncé, par voie de communiqué, les méthodes « ingénieuses et parfois inqualifiables » des Etats-Unis qui ne respectent pas les « règles du marché ».

En Allemagne, le gouvernement d’Angela Merkel a fait savoir qu’il n’avait « pas besoin d’agir », même si le vice-ministre de l’Economie, Peter Hintze, s’est demandé si « procédure de ce troisième appel d’offres a été équitable ». Quant à la Commission européenne, où l’on se dit aussi déçu par la décision américaine, on laisse le soin à EADS de « décider » de la suite à donner aux « prochaines étapes » de ce dossier.

Le groupe européen a toujours la possibilité de déposer une contestation auprès du Government Accountability Office (GAO). Mais cet organisme ne se prononcera uniquement sur la procédure et non sur les aspects techniques du dossier. Et il y aurait certainement matière à contester le choix du Pentagone, accusé l’an passé, par Northrop Grumman, partenaire d’EADS sur cet appel d’offres avant de s’en retirer, de favoriser Boeing. A cela s’ajoute l’échange de données confidentielles entre les deux concurrents à cause d’une erreur commise par deux responsables de l’US Air Force.

Seulement voilà, il n’est pas forcément dans l’intérêt d’EADS de poser une réclamation. Si contestation il doit y avoir, il vaut mieux qu’elle soit faite par les membres du Congrès américain, notamment par les élus républicains du sud des Etats-Unis, qui soutenaient le KC-45 en raison de l’implantation future d’une usine du groupe européen dans leurs terres électorales. Et l’on peut s’attendre à ce que le contrat soit passé à la loupe par le sénateur John McCain, le plus important membre de la Commission de la Défense au Sénat. C’est d’ailleurs lui qui fut à l’origine de la remise en jeu du contrant, en 2003, après avoir dénoncé les malversations de certains dirigeants de Boeing qui les amenèrent en prison.

A y regarder de près, EADS a tout à y gagner en ne contestant pas le contrat attribué à Boeing, meme si cela le prive de l’opportunité d’assembler des avions destinés au marché civil en zone dollar, afin de limiter les effets d’une monnaie européenne trop forte par rapport au billet vert. Pour commencer, il n’est pas dit que ses partenaires américains, au nombre de 200, dont certains sont aussi fournisseurs du Pentagone, le suivent le groupe européen dans une telle procédure. Et le plus important reste encore de ménager l’avenir.

En effet, grâce à cet appel d’offres perdu, EADS a pu obtenir le statut de « prime contractor » auprès de l’armée américaine, ce qui n’était pas le cas auparavant puisqu’il avait été obligé de s’allier avec Northrop-Grumman qui tenait se rôle là en 2008. Autrement dit, le groupe européen a gagné en crédibilité au niveau mondial en pouvant être considéré, désormais, comme un fournisseur attitré du département de la défense américain, au même titre que Boeing.

« Nous avons d’autres perspectives avec le Pentagone, notamment dans les hélicoptères et nous pouvons développer d’autres activités dans la sécurité, les services et la défense » a souligné Louis Gallois, le patron d’EADS.

Et si l’on regarde plus loin que ce « contrat du siècle » perdu, Boeing risque de connaître des difficultés à cause des engagements qu’il a pris sous la pression d’EADS. Le constructeur américain devra développer son KC-46, le construire et le faire certifier avant de pouvoir livrer les 18 premiers exemplaires avant 2017. Dans le même temps, l’avionneur doit encore gérer les surcoûts et les retards concernant deux programmes civils, à savoir le B787 et le B747-8. L’on peut donc s’attendre à voir Boeing connaître la même situation à laquelle EADS a été confronté avec l’A400M en Europe.

http://www.opex360.com
http://www.ladepeche.fr

Les Etats-Unis lancent leur deuxième drone spatial

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L'Armée de l'air américaine a lancé dimanche son deuxième drone spatial expérimental, baptisé X-37B Orbital Test Vehicle (OTV-2), qui ressemble à une petite navette spatiale, ont rapporté les médias internationaux.
Le lanceur Atlas 5 avec le drone a décollé depuis le site spatial du cap Canaveral, en Floride. Le nouveau drone servira de plateforme d'essai d'équipements pour satellites, selon l'agence AP.
La première navette spatiale automatique W-37B OTV-1 lancée en avril 2010, a atterri en décembre après avoir passé 270 jours en orbite.
Initialement chapeauté par la NASA, le programme des drones spatiaux a plus tard été confié au Pentagone et ensuite à une unité secrète de l'US Air Force.

alterinfo.net

Le F-22 Raptor vire au vert

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Chaque année, l’US Air Force consomme plus de 9 milliards de litres de pétrole. Comme le prix du baril d’or noir a une fâcheuse tendance à augmenter et que les budgets ne sont pas extensibles, l’aviation américaine a décidé de mettre ses avions au vert.

Ainsi, au printemps 2010, un A-10 Warthog a effectué un vol d’essai depuis la base d’Eglin, en Floride, avec des moteurs alimentés par un mélange de kérosène JP-8 et d’un biocarburant (Hydotreated Renewable Jet, HRJ) à base de cameline, une plante avec laquelle l’on fabrique habituellement de l’huile végétale. Des tests similaires devaient être conduits avec d’autres appareils.

Depuis, l’US Air Force a certifié, en février dernier, le C-17 Glomaster III à voler en emportant ce type de mélange. Et le 18 mars, sous l’égide du 411th Flight Test Squadron, un F-22 Raptor a effectué un vol supersonique avec de la cameline dans es réservoirs. Il s’agissait, au cours de cette campagne d’essais, d’évaluer le comportement de l’appareil ainsi que ses performances à différentes vitesses et altitudes.

Le F-22 Raptor a ainsi atteint la vitesse de Mach 1,5 à 40.000 pieds d’altitude et effectué plusieurs manoeuvres. En donnant apparemment satisfaction. D’ici 2012, tous les appareils de l’US Air Force devront être en mesure de voler avec des biocarburants, dont l’usage sera généralisé en 2016.

De son côté, l’US Navy a lancé un plan afin de réduire de moitié ses besoins en hydrocarbure d’ici 2020. Le programme « Green Hornet » vise ainsi à trouver des carburants alternatifs pour le F/A-18 Super Hornet. Des essais ont été réalisés à Patuxent Rivers, avec le mélange JP-8/HRJ.

opex360.com

Les F-22 Raptor de l’US Force interdits de vol

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En novembre 2010, un F-22 Raptor s’était écrasé en Alaska au cours d’un vol d’entraînement. L’accident avait coûté la vie au pilote de l’appareil, le capitaine Jeffrey Haney.

L’enquête sur les circonstances du drame a permis de mettre en évidence un dysfontionnement du système OBOGS (On-Board Oxygen Generating System), lequel fournit au pilote les fonctions nécessaires à sa respiration et sa protection anti-G à partir d’une certaine altitude.

Dans un premier temps, une consigne avait fixé un plafond de 25.000 pieds à ne pas dépasser lors de missions d’entraînement avec des F-22 Raptor. A cette altitude, et en cas de problème, un pilote est en mesure de passer rapidement sous le niveau des 18.000 pieds, là où l’atmosphère a assez d’oxygène pour lui permettre de survivre en cas de panne du système OBOGS.

Finalement, la décision de clouer au sol pour une durée indéterminée les 165 avions de ce type a été prise par l’US Air Force le 3 mai dernier.

Imaginé par Lockheed-Martin au moment où l’Union soviétique existait encore, le programme du F-22 Raptor, qui a la particularité d’être un chasseur furtif a été abandonné en 2009. Conçu pour la supériorité aérienne, sa pertinence n’était plus évidente pour faire face aux menaces actuelles et aux conflits dits asymétriques. Seulement 187 appareils ont été livrés à l’US Air Force.

Le coût d’acquisition de cet avion est évalué entre 130 et 150 millions de dollars, et cela, sans prendre en compte les sommes dépensées pour sa mise au point (la note grimperait à plus de 260 millions de dollars l’unité). De plus, le F22 s’est révélé être un appareil fragile, sujet à de fréquentes pannes logicielles. Qui plus est, il avait été constaté, par le passé, que les émissions radars des bâtiments de l’US Navy déréglaient ses senseurs électroniques.

zone militaire
opex360

F-16 américains en Pologne: signature de l'accord imminente

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Varsovie et Washington signeront un accord sur le déploiement de bases aériennes et d'une escadrille US en Pologne après la visite du président américain Barack Obama à Varsovie (27-28 mai), a annoncé vendredi le ministre polonais de la Défense Bogdan Klich.
"Un accord sur le stationnement en Pologne d'unités aériennes et de chasseurs F-16 sera signé après la visite de Barack Obama", a déclaré M.Klich à la radio TOK FM.
Mais selon certaines sources au sein du gouvernement polonais citées par les médias locaux, les Etats-Unis et la Pologne pourraient déjà s'entendre sur cette question au cours de la visite du président américain.
Nous nous attendons à ce que M.Obama confirme les propos tenus lors d'une réunion avec le président polonais Bronislaw Komorowski en décembre dernier à Washington, a précisé M.Klich.
Il s'agit notamment de l'accueil en Pologne d'un détachement aérien américain composé de chasseurs F-16 et de gros porteurs Hercule, dont les rotations démarreraient en 2013. Les F-16 devraient quitter leur actuelle base d'Aviano, en Italie, afin de gagner celle de Lask, en Pologne.
Moscou a souhaité que Washington fournisse des précisions sur ses intentions en la matière.

VARSOVIE, 27 mai - RIA Novosti